Lista ofert - Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
2 Opinia
Kępska 2 , Opole
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
ul. Kilińskiego 5 , Ełk
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
Rybienko Nowe, Serocka 15 , Wyszków
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
Al. Wolności 6B , Resko
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
Dębowa 73 , Dąbrowa Górnicza
Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki
Różanka 75 , Włodawa

Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki

Naprawa elektronicznych nastawników turbosprężarki

Tradycyjne turbosprężarki borykały się nieustannie z problemem turbodziury. Metodą, która eliminuje na stałe to zjawisko jest stosowanie w turbinach zmienne geometrii. Technologia zmiennej geometrii łopatek przez branże motoryzacyjną jest nazywa VTG ze względu na angielskie nazewnictwo (Variable Geometry Turbocharger). Głównym zadaniem VGT jest zredukowanie odczuwalności czasu reakcji turbosprężarki na wciśniecie pedału gazu. Jak wiadomo prędkość obrotowa turbosprężarki jest bezpośrednio uzależniona od ilości dostarczanych spalin i podzespół ten nie ma możliwości dostosowywania się do zmian obciążeń i prędkości obrotowych jednostki napędowej.

Rozwiązanie VGT pozwala na zmianę pewnych parametrów poprzez zmianę kąta nachylenia ruchomych łopatek zamocowanych dookoła wirnika turbosprężarki. Elementy te kierują strumieniami spalin na łopatki wirnika turbosprężarki.

Regulacja kąta napływu spalin na łopatki wirnika sprawia, że prędkość obrotowa turbiny nie jest tak mocno uzależniona od obrotów silnika w danym momencie. Proces zmiany kąta nachylenia łopatek realizowany jest płynnie, co pozwala na zmniejszenie efektu turbodziury do stopnia prawie niezauważalnego dla użytkownika samochodu. Całe rozwiązanie poprawia efektywność przepływu spalin do turbosprężarki, czego skutkiem jest osiągnięcie korzystniejszego momentu obrotowego jednostki napędowej.

Rozwiązanie VGT jest z powodzeniem wykorzystywane w silnika wysokoprężnych, gdzie temperatura spalin jest niższa (w granicach 700-800 stopni Celsjusza) w przypadku silników spalinowych gdzie temperatura jest znacznie większa (może osiągać nawet 950 stopni). Ze względu na tak wysoką temperaturę spalin występującą w silnikach benzynowych metoda VGT nie była mogła być stosowana w tym przypadku. Problemem okazało się dobranie odpowiedniego materiału na elementy ruchome w szczególności łopatki kierownicy. Przełomu dokonała firma Porsche, która w 2006 roku zaczerpnęła technologii lotniczej i opracowała turbosprężarkę z VGT, która bez najmniejszych problemów sprawdziła się w silnikach benzynowych. Dokładny skład materiału pozostał tajemnicą jednak wiadomo, że do produkcji łopatek użyto stopu niklu, który charakteryzuje się odpornością na wysokie temperatury.

Konstrukcja turbosprężarki na przełomie kilku lat nie została gruntownie zmieniona bądź w znacznym stopniu ulepszona przez producentów. Na tej płaszczyźnie oferowane podzespoły od dłuższego czasu znajdują się na tym samym poziomie. Natomiast w kwestii obsługi układu geometrii pojawił się sporty rozwój.

Dotychczas używany zawór nazywany gruszką został skutecznie wyparty przez siłownik elektroniczny. Podzespół ten jest wyposażony w obwody elektryczne, których zadaniem jest podawanie impulsu i konkretnego sygnału do silnika, który przemieszcza ramię siłownika podpiętego do zmienny łopatek.

Warto jednak wspomnieć, że pozycja start i stop nie są odgórnie ustalone w obrębie napędu turbosprężarki. Mogą one się znacząco różnić w zależności od specyfikacji danego sprzętu. Musimy pamiętać o tym, że napęd elektryczny każdej turbosprężarki różni się od siebie. Mylący może być identyczny wygląd jednak zakres ich działania jest różny.

Koncerny motoryzacyjne poprzez wykorzystanie turbosprężarki z elektronicznymi siłownikami zyskało bardziej precyzyjny wpływ na funkcjonowanie układu doładowania. Dzięki temu dynamika pojazdu rośnie a przy tym emisja spalin i ilość spalanego paliwa maleją. W układ wyposażonym w zmienną geometrię ze względu na stopień zaawansowania regulacji występują trudności podczas naprawy tego podzespołu. Cała strona mechaniczna turbosprężarki ze zmienną geometrią oprócz kilku szczegółów prawie nie różni się od standardowej wersji turbiny sterowanej pneumatycznym siłownikiem. Cała naprawa wygląda identycznie do momentu, w którym trzeba zająć się wysterowaniem układu elektronicznego.

Ze względu na barierę naprawy elektronicznego sterowania turbosprężarki, w Polsce istnieje umiarkowana ilość serwisów wyspecjalizowanych w tej dziedzinie. Oczywiście ich ilość rośnie z miesiąca na miesiąc jednak miejmy na uwadze czy dany serwis jest wyposażony w odpowiedni sprzęt i posiada doświadczenie w takim zakresie. Punkt naprawy powinien móc przeprowadzić standardową naprawę siłowników turbiny, wymieniając zużyte elementy mechaniczne oraz zaprogramować układ mikroprocesorowy. Większość warsztatów jest w stanie jedynie sprawdzić położenie elektronicznych siłowników oraz zakres ich przesuwu, natomiast niewiele z nich może zaprogramować mikroprocesor.

Ze względu na obecność siłownika elektronicznego w turbosprężarce oprócz standardowych testów, które przechodzi każdy podzespół, przeprowadzane są również takie czynności jak:

  • sprawdzenie parametrów elektrycznych silnika siłownika

  • test poprawności modułu elektrycznego do modelu turbosprężarki2

  • badanie komunikacji z modułem

  • sprawdzenie luzów między zębnych na częściach mechanicznych nastawnika

  • zaprogramowanie pozycji „0” nastawnika turbiny

  • dynamiczny test przepływu powietrza przez geometrie oraz poprawności regulacji

  • wydruk dokumentacji badania dla ustawień elektroniki